Stromberg 175 CDT

Die mißverstandene Powerstation für den M102 :-)

Erster Akt

Der Klassiker - Membranwechsel

Erste Vorbereitungen: Werkzeug: Schraubendreher im Schlitzformat; Frische Membrane vom Servicehaus mit dem Stern, fein raffiniertes ATF, alten Lappen als Ablage für die öligen Teile, Jever dark, Schachtel Tabakwaren (VORSICHT: Auf die mögliche Verpuffungsgefahren bei Arbeiten in benzinschwangerer Umgebung unter der Anwendung von glimmenden Tabakwaren erlauben sich die Nordlichter untertänigst hinzuweisen. Haftung für alles, was schiefgehen kann, wird wie immer nicht übernommen)

Schritt eins: Den gelben Pinökel in der Mitte des Vergasers rausdrehen. An dem hängt der sogenannte Luftkolbendämpfer dran. Beiseite legen, nach Möglichkeit auf den vorbereiteten Lappen, weil aus dem Kugenlventilkäfig gerne noch der ein oder andere Troppen Öl nachlöppt.

Schritt zwei: Den Vergaserdeckel abschrauben. Der Profi bemüht dabei den Schraubendreher an den unteren Schrauben; nimmt man die oberen ab, erhält man zwar einen klasse Einblick in den Ölvorratsbehälter, was uns aber für die anstehenden Arbeiten keinen Meter nützt. Gut. Im Bild haben wir uns erlaubt, die richtigen Schrauben anzupeilen.

OK, um es spannend zu machen, ist es ein Bild vom kleinen Bruder des 175 CDT, den 175 CDTU, der am Steinzeitmotor (M115) am werkeln ist. Die Vorgehensweise ist identisch.

Den Deckel vorsichtig abnehmen. Erstens wohnt da eine Feder drunter, zweites suppt Öl. Und daß das alles einsaut, soll ja nicht sein. Sauber bleiben.

So sieht das anschließend aus. Das schwarze Dingens ist die Mebrane, die einem irgendwie bekannt vorkommt. Gleicht wie ein Ei dem anderen dem Tauschartikel vom Servicehaus mit dem Stern. Nun denn... Anschließend werden die vier im Bilde sichtbaren Schrauben rausgedreht. Möglichkeit eins: direkt so, wie es vor einem liegt. Möglichkeit zwei: Kolben rausnehmen, auskippen und sich dann die Schrauben vornehmen. Vorsichtig arbeiten, unten am Kolben hängt die Kolbennadel dran und die mag das nicht, wenn sie verbogen wird. Eigentlich ist ihr das auch egal, aber dem Portemeonnaie des Fahrers wird es nicht egal sein und dem Immortal Horse auch nicht. Der Motor quittiert die verbogene Kolbennadel mit extrem unrunden Lauf und einem Trinkverhalten, welches nach einer Entziehungskur schreit. Gut gut gut. Wer nicht gleich drei linke Hände hat, bekommt das hin. Ehrlich.

Dann kommt die alte Membrane in die Tonne und die neue an den Platz der alten. Kein Geheimnis, weil die Dinger vorstehende Gumminupsels haben, die wirklich nur in einer Position passen.

Kann man hier schön sehen. In Bildmitte der Kolben, oben mittig am Kolben eine Aussparung.

Alles wieder zusammensetzen. Deckel rauf und Öl rein. In den Vorratsbehälter passen bummelig fünf Fingerhüte voll. Wenn's fertig wird, soll das bis zum unteren Rand des Gehäuses stehen. So, wie im Bild hier:

Und das war`s auch schon. Nicht schlecht? Bier zur Belohnung. Skål. Zwei rennende M102er der Nordlichter beweisen es.

Die Nordlichter verraten einen Trick, wo das ATF (blaue Buddel) warm, trocken, sicher und allzeit griffbereit aufbewahrt werden kann:

Gut. Irgendwann kommt der Zeitpunkt, da will der Stromberg nicht mehr so, wie der zuckende Fuß am Gaspedal. Das ist nun einmal so und kann behoben werden.

Grundvoraussetzung, wenn der Benz mal nicht so will wie Du: Alles, aber auch wirklich ALLES andere rund um die Peripherie des Vergasers muß in Ordnung sein. Das heißt: Zündanlage arbeitet fehlerfrei (Luftfilter ist frisch, Zusatzluftschieber im Luftfilterrüssel arbeitet anstandslos, Kerzen sind in Ordnung, Kabel sind in Ordnung, Steuergerät ist in Ordnung)

Schritt eins: Leerlaufabschaltventil auf Funktion prüfen

Das Leerlaufabschaltventil verschließt beim Ausschalten der Zündung oder beim Erreichen der der Höchstdrehzahl von 6.100 plusminus 50 U/min (keine Angst, das macht man freiwillig nicht und im vierten schafft er das kaum. Im fünften verschwindet bei Drehzahlen jenseits der 4.900 die Nadel beim VDO-Zeichen *extremstolzbinaufdas5Gang* - *ätsch*) die Kraftstoffzufuhr zur Kraftstoffdüse. Dabei wird die Stromzufuhr durch ein Relais gesteuert (Das Relais versteckt sich im Fahrerfußraum hinter der unteren Abdeckung links neben der Lenksäule). Solange keine Spannung anliegt, ist das Ventil immer geöffnet. Mach Ausschalten der Zündung sorgt das Relais dafür, dass für ca. 6 bis 16 Sekunden Spannung anliegt. Das Ventil sperrt die Spritzufuhr. Anschließend öffnet das Ventil selbständig wieder.

Prüfung des Ventils: - Stecker (unten am Ventil dran) abziehen - Prüflampe am Stecker und gegen Masse anschließen - Anlasser betätigen. Die Prüflampe darf nicht aufleuchten (Har har, hier wird ein zweiter Mann gebraucht). Wenn die Prüflampe bei eingeschalteter Zündung oder während des Anlassens aufleuchtet, Relais prüfen.
Achtung Nach Abschalten der Zündung muß die Prüflampe noch für 6 bis 16 Sekunden leuchten.

- Prüflampe am Pluspol der Batterie anschließen und wechselweise mit dem Kontaktstift des Abschaltventils verbinden (und wieder ist der zweite Mann gefragt, hihi) und trennen. Das Ventil muss dabei klicken, andernfalls Masseverbindung am Vergaser prüfen, ggfls. ventil ersetzen.

Achtung Wenn das Ventil klickt, das Immortal Horse aber trotzdem nicht anspringt, leichte Schläge auf das Ventil ausüben und Motor starten. Auch wenn das Immortal Horse jetzt zum Leben erwacht, Ventil demnäxt tauschen.

Motor bleibt nach Abschalten der Zündung nicht sofort stehen - Motor ist betriebswarm, Temp (ÖL ! ! ! ) 65 bis 70 Grad (30-40 km fahren) - Motor starten und im Leerlauf tuckern lassen - Stecker am Leerlaufabschaltventil abziehen. Steckkontakt am Ventil über eine Hilfsleitung mit dem Pluspol der Batterie verbinden. Motor muss stehenbleiben, andernfalls Masseanschluß am Vergaser prüfen, ggfls. Ventil ersetzen.

Masseanschluß am Vergaser prüfen Billiglösung: Abschrauben, saubermachen, anschrauben.

- Prüflampe zwischen Vergaser und Pluspol der Batterie anschließen - Wenn die Lampe aufleuchtet und das Leerlaufabschaltventil trotzdem nicht abschaltet, Ventil ersetzen. - Leuchtet die Prüflampe nicht, kommt die Billiglösung zum Einsatz

Relais für das Leerlaufabschaltventil prüfen - Motor starten und im Leerlauf tuckern lassen - Voltmeter zwischen den abgezogenen Stecker des Leerlaufabschaltventils und Masse anschließen.

- Zündung ausschalten. Meßgerät muss jetzt ca. 6 bis 16 Sekunden lang Batteriespannung (bummelig 12 Volts) anzeigen. Wenn nicht: Sicherungen 2 und 14 checken.

- Bei einwandfreien Sicherungen den Stecker vom Relais abziehen.

- Zündung einschalten und Voltmeter an Masse sowie nacheinander an Klemmen 4 und 5 des Relais stöpseln. Batteriespannung soll angezeigt werden. Anschließend Voltmeter an Klemme 12 - Masse - und Klemme 5 des Relais anschließen. Wieder Batteriespannung. Wenn keine Batteriespannung anliegt viel Spaß. leitungen nach Schaltplan checken.

- Motor starten, vorher Stecker am Leerlaufabschaltventil wieder aufstecken. - Klemmen 1 und 5 am Relais mit kurzer Prüfleitung verdrahten. Leerlaufabschaltventil muss schalten und das Immortal Horse in den Schlaf schicken. Wenn nicht: Leitung von Klemme 1 zum Abschaltventil auf Unterbrechung prüfen. - Wenn hier überall kein Fehler gefunden wird, ist ein neues Relais fällig.

Sie lasen eine neue Episode aus der Serie "Die Nordlichter helfen wo sie können". Heute: Leerlaufabschaltventil und Relais für Leerlaufabschaltventil prüfen. In Stereo.

Schritt zwei - wenn es ganz hart kommt - Leerlaufprobleme.

175 CDT hält Drehzahl nicht bei gleichzeitig mauem Startverhalten

systematisches Vorgehen ist jetzt wichtig. Meßapparaturen zur Hand? Insbesondere Prüflampe oder besser ein Ohmmeter/Voltmeter werden gebraucht.

Im Grunde genommen ist das ganze ein sehr einfaches System. Der Motor läuft, wenn er Sprit bekommt und der Zündfunke das tut, was er soll.

Step 1: "Peripherie"

Ich setze jetzt einfach mal voraus, dass der Luftfilter in Ordnung ist, der Warmluftschieber im Luftfilterschnorchel funktioniert. Dann sollten die Einlass- und Auslassventile richtig eingestellt sein. Zündkabel sind alle in Ordnung (Widerstand im Kerzenstecker muss 1 kOhm betragen). Verteilerläufer soll ebenfalls einen Widerstand von 1 kOhm haben. In der Verteilerkappe selber keine Auffälligkeiten. Zündanlage selbst ist auch ok. Alle vom und zum Vergaser führenden Unterdruckleitungen sind dicht? Wenn nicht: tauschen. Warmlauf und Leerlauf sind korrekt eingestellt.

Step 2: Spritzufuhr

Spritpumpe muss fördern. Um das zu prüfen, ziehst Du erstens den Zündstecker, der von der Zündung kommt am Verteilerdeckel ab. Dann ziehst Du am Vergaser die Spritzuleitung ab. Ist die hintere, wenn Du am linken Kotflügels stehst (die andere ist die Rücklaufleitung). Oder Du ziehst an der Spritpumpe selbst die Leitung zum Vergaser ab. Dann Anlasser drehen lassen. (Die Spritpumpe sitzt auf einer Hilfsnocke am Motor, wird also fördern, wenn sich die Innereien drehen.) Es muss Sprit auslaufen. Defekte Spritpumpe macht sich im allgemeinen dadurch bemerkbar, dass Du vor allem beim Beschleunigen (gerne auch erst ab Geschwindigkeiten über 100 km/h) den Eindruck hast, gegen ein Gummiband anfahren zu müssen)

Besonderer Service der Nordlichter: Alle relevanten Nummern für die Pumpe. Und Opa's Rat: Junge, seggt hei, KÖP DI MAN DAT OKINOOOL. Über den ganzen annern Klump ärgerst di raschelich.

Also, hier sind sie:

Kraftstoffpumpe mechanisch Pierburg (200, 200T W123; 200, 200T W 124, 190 W201) Benz: A 002 091 68 01 € 133,68 Pierburg-Nr. 7.20875.51.0, beim Teilhöker des Vertrauens 65 € (März 2003)

Kraftstoffpume mechanisch Pierburg (200, 220, 230.4 W 115; 230.6, 250 (2,8) W 114; 200, 230, 250, 280, 230T, 250T, 230C, 280C W 123; 280S/8 W108/109; 280S W 116; 280S W 126; 230G W 460) Benz: unbekannt. Pierburg-Nr. 7.20874.50.0, Preis unbekannt

Step 3: Kolbendämpfermembrane

Freund Stromberg ist mit einer Kolbendämpfermembrane ausgerüstet. Ist die mal getauscht worden? Wenn nein, Teil besorgen und wechseln. wie's geht, steht oben. Ist diese Membrane nämlich defekt, macht sich das durch Leistungsabfall bemerkbar. Im Führungsrohr des Luftkolbendämpfers stimmt der Stand des Öls (gehört ATF rein, Automatikgetriebeöl)? Luftkolbendämpfer ist der gelbe Pinökel auf dem Vergaser oben drauf. Der hat unten ein Kugelventil dran. Ist das gängig? Eventuell in Spiritus einlegen und einmal "durchspülen". Dabei auch gleich checken, ob am Dämpfer irgendwelche auffälligen "Schleifspuren" dran sind. Ist das der Fall: beten oder Dämpfer tauschen (kostet 53 Euros bei Benz)

Step 4: Saugrohrvorwärmung

Auf dem linken Radkasten befindet sich ein Relaisträger. Das Ding, was mit dem riesigen Platikdeckel verschlossen ist.

Deckel abnehmen. Drunter wohnen mindestens ein Relais und ein kleines Kästchen mit zwei Sicherungen. Sind die Sicherungen in Ordnung? Dann das Relais für die Saugrohrvorwärmung prüfen. Das Relais ist an und für sich gleich das erste Richtung Frontscheibe (auf der Zuleitung sollte ein kleiner Aufkleber sein mit einer "27" drauf. Im Bild oben auch gleich das oberste. Das in der Mitte ist für die Scheinwerfer-Wisch-Wasch.). Relais abziehen. Voltmeter an Klemmen 1 und 3 (steht auf dem Relaissockel drauf) anschließen, es muß Batteriespannung anliegen. Relais wieder aufstecken. Dann den Stecker zur Saugrohrheizung prüfen. Sitzt unter dem Ansaugtrakt hinter dem Vergaser. Munter rumtasten und den Stecker abziehen. Voltmeter an diesem Stecker und gegen Masse anschließen. (Nimm die dicke Kupferleitung-Flachleitung, die an den Motor rangeht). Wagen kurz starten. Am Stecker der Saugrohrvorwärmung muss Batteriespannung anliegen.

Wir gucken im Bild übrigens auf den Ansaugtrakt. Mittig hinterm dem schwarzen Gumminüppel versteckt sicht sehr sehr blank die Heizung der Saugrohrvorwärmung. Der Stecker für die selbige verbirgt sich hinter dem Stützblech. Wenn da also keine Batteriepannung anliegt, Relais tauschen. Dass die Saugrohrheizung kaputt geht, soll möglich sein, ist aber meines Erachtens eher unwahrscheinlich.

Step 5: Vergaservorwärmung

Freund Stromberg hat zwei zusätzliche Dosen angeflanscht. Die "silberne" (unten im Bild die, an die nur der Schlauch von der schwarzen Dose kommen rangeht; das andere ist die Vorwärmerei mit der Bimetallspirale drin) beinhaltet eine Membrane und wird erst einmal in Ruhe gelassen. Die schwarze ist für die Starterheizung zuständig.

Stecker abziehen. Auf der schwarzen Dose steht drauf, wo Plus und Minus reingehen sollen. Voltmeter entsprechend am Kabel anschließen. Zündung einschalten und einmal kurz den Anlasser drehen lassen. Am Voltmeter muss Batteriespannung anliegen. Gleiches machst Du mit dem anderen Stecker, der an den Starterdeckel rangeht. Oder die Billig-Methode: Anlasser betätigen und dann die schwarze Dose anfassen. Muss warm werden. ;-) Starterdeckel selber braucht eine Zeit, bis er warm wird. Wenn das alles in Ordnung ist kommt

Step 6: Startautomatik prüfen

Kühlmitteltemperatur muss unter 60 Grad sein... Hierzu nimmst Du am Startergehäuse den kleinen Plastikschutz ab (das längliche Teil mittig unten im Bilde, mit einem kleinen Schraubendreher abhebeln).

Drinnen wohnt ein kleiner metallener Mitnehmerhebel. Einmal Gaspedal durchtreten. Startautomatik wird so in Gang gesetzt. Der kleine Mitnehmerhebel muss jetzt ganz außen sein, Richtung Motorblock. Wenn nicht, ist die Bimetallfeder des Starterdeckels hinüber. Die Bimetallfeder (ist eine Spirale) dehnt sich im kalten Zustand aus und zieht sich beim warmwerden wieder zusammen. Bei dieser Aktion "nimmt" sie den Mitnehmerhebel mit. Prüfe, ob sich die Strichmarkierungen von Starterdeckel und Startergehäuse genau gegenüberstehen. Wie oben im Bild markiert im schicken Telekom-Magenta.. Erste Abhilfe: der Starterdeckel wird mit einem Messingring und drei Schrauben an das Startergehäuse gepresst. Eine Schraube versteckt sich hinter dem Stecker für die Deckelvorwärmung. Die wird in Ruhe gelassen, die Schraube. Die beiden anderen löst Du gerade so weit, dass sie nicht rausfallen. Dann den Starterdeckel ein wenig Richtung Motor verdrehen. Wieder festziehen. Jetzt sollte der Mitnehmerhebel am Anschlag sein. Motor starten und Warmlaufdrehzahl beobachten. Sollte so um ein bei 1.300 bis 1.700 Umdrehungen betragen und muss - wenn die Kühlmitteltemperatur die 60 Grad-Marke gerade eben überschritten hat - nach einmaligem Gasgeben in den Leerlaufzustand zurückfallen. Drehzahl 800 plus minus 50 Umdrehungen. (neuen Starterdeckel besorgen. Gibt es bei www.ruddies-berlin.de und kostet 97 Euro netto. Instandsetzen läßt sich da leider nichts….Wenn Du nicht ohnehin schon einen Starterdeckel hast, bei dem die Kühlmittelzuflüsse BEIDE Richtung Frontscheibe zeigen, wirst auch neue Kühlschläuche brauchen. Die alten sind schlagartig ein paar Zentimeter zu kurz….) Wenn nicht... ...Hardcore.

(Nicht erschrecken. Der Siff an der Motorhaube im lzweiten Bild ist kein Dreck, sondern Flutschi. Hohlraumkonservierung mit Määääääh-Effekt...)

Dann muss der Vergaser abgebaut und gründlich gereinigt werden. Verdächtige sind: eventuell klemmender Schwimmer (kann ich mir nicht vorstellen), verranzte Stufenscheibe der Startautomatik, defekte Membrane der Pull-Down Einrichtung, falscher Einbaustand des Leerlaufabschaltventils, klemmender Luftkolben, ausgeschlagene Drosselklappe (kann aber eigentlich beim 175 CDT nicht sein, weil der Bolzen der Drosselklappe immerhin 3 mm im Querschnitt hat…Aber wie war das doch gleich mit den Pferden vor den Apotheken....)

Bei mir hats geholfen, das gesamte Gerödel einfach mal auseinanderzunehmen, alle Teile mit Druckluft durchzupusten, alles fein säuberlich putzen (man glaubt gar nicht, was da für ein klebriger Dreck drin ist), die Stufenscheibe gaaaaaaanz vorsichtig nachzufeilen und alle Dichtungen zu ersetzen. Nu ist wieder gut. Zum krönenden Abschluß: Konspiratives Treffen im Grünen: OM 616 meets M102. Beide Aggregate beäugen sich neugierig....

OM 616 vs. M102 - Challenge ist aber eine andere Geschichte. Bald. Auf diesen Zwischennetz-Seiten.

Sponsored and presented by: Die Nordlichter.

 

hf